第1529章 路线之争（一）
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“华夏曙光动力集团”成立之初，就确立了以燃气轮机为主打的产品线定位，而且上手就提供了一整套功率覆盖范围相当广泛的产品分布，从2.85MW起跳，4款标准产品分别为：UGT 2500，功率2.85MW，热效率28.5%；UGT3000，功率3.36MW，热效率31%；UGT6000，功率6.7MW，热效率31.5%；UGT15000，功率17.5MW，热效率35%。
这4款产品都是直接从乌克栏“曙光设计局”直接引进的全套技术授权和生产工艺，从性能来看，算不上先进，勉强能与西方国家60年代水准抗衡，但对此时的华夏来说，却绝对是填补国内空白的，而最关键的是，从生产这些产品的过程中，华夏能够充分地学习到如何制造一台燃气轮机的标准工艺流程，并建立起一整套完整的国内供应链体系。
于此同时，华夏曙光和乌克栏曙光两家企业还达成了共同推进下一代燃气轮机研制工作的合作，也包括4款产品，分别是8MW级、10MW级、20MW级以及27MW级，这四款新机器的热效率普遍提高到了35%以上，如果能够顺利完成，华夏的燃气轮机技术水平，将一举提高到追上米国和不列颠80年代的水准！
而且这4个型号的燃气轮机，其实都已经有了相当好的底子，因为这些正是乌克栏“曙光设计局”从1986年就开始着手进行的研发项目，其中个别型号的研发进度甚至已接近完成，只差最后的生产工艺优化这个临门一脚而已。
在两家“曙光”达成的一系列交换协议中，华夏方面将提供充足的后续研发资金，乌克栏方面则需毫无保留地公开前期的所有数据，并与华夏方面联合推进所有的后续研发进程，双方共享研究成果，并可各自独立地在这些成果上独立发展后续技术和衍生型号，这就相当于华夏只花了一笔小钱，就买到了对方几十年的所有积累。
这，实在是一笔划算至极的买卖！
哦，对了，除了这三个航空工业领域的大项目，还有一个航天领域的RD-8型液氧煤油火箭发动机，以及被列入了绝密目录的其他一些说出来就要被请去喝茶的项目……
如此居功阙伟，讲真，就连张钧张部长都觉得，不开个隆重的表彰大会，再发一个一吨重的金质奖章给谭二，那都不足以表彰他的贡献！
对此，谭二曾经腼腆地向张部长表示过：“表彰大会什么的就免了，不过那个一吨重的金质奖章么，嗯，那个，能折现换成金条么……”
玩笑开过，言归正传，接下来就要讨论拿到手的这些科研成果的具体转化问题，而今天的会议就是为此而召开的，主要议题集中在与航空工业有关的两大项目上——大飞机和航空发动机。
而在讨论第一个问题，也就是航发问题的时候，立刻就出现了一个令谭振华感到尴尬的情况——路线之争。
所以呢，有时候最困难的，并不是没有选择，而是选择太多挑花了眼。
说起来，这事谭二绝对是有责任的。
仅仅一个涡扇发动机，经他手，从罗罗引进全套技术的航发就有“斯贝”系列的军用及民用多个型号，还有一个授权生产的“泰”系列，他另外投资，由燃气涡轮院完全自主研发的型号还有一个军用的“涡扇12”，也就是当年的“高推预研”课题的具体型号项目，他没参与的还有一个“涡扇10”，现在又拿到了伊夫琴柯的D36系列和D18T系列，这么多型号，这么多系列，而且技术来源各不相同，一下就让华夏方面陷入了一种幸福的烦恼——当年是没合适的发动机可用，现在却是发展的方向太多，一时竟有些难以取舍。
就算撇开纯军用的加力型号，仅仅一个运输机用的大涵道比涡扇发动机，就出现了推力段的重叠和技术路线的分歧——华夏最熟悉的涡扇无疑是“斯贝”系列，可就这个系列，在产的“MK606”和“泰”的推力段就明显重复，现在呢，在同一推力段，又加上了一个三转子的D36！
总不能同时投资发展吧？这也太不现实了，就算谭二再有钱，也不能这么浪费啊，而且就以华夏在航发领域的人才积累，也不足以支撑这样铺张的发展方式。
必须要有取舍。
于是，在经过了激烈的争论之后，各方终于就华夏的航发发展路线达成了妥协。
首先，军发和民发，将在一定程度上分离，各自走不同的发展路径，这也是符合当前国际主流趋势的，虽然从整体上看，二者在技术上有共通之处，甚至不同的发动机可能就是来源于同一部核心机，但民发要求使用寿命长、稳定可靠、排放环保、无加力大涵道比、低噪音、高燃油经济性、易维护等等；而军发则更看重高推重比、追求各种极限工况、响应灵敏度等，这些就注定了，军发和民发，必然走向不同的发展道路。
民发方面，“MK606”当年是在客观条件限制下，华夏获得6吨级推力涡扇发动机技术的唯一选择，投产后，也在以国产发动机替换“三叉戟”机队原装发动机以及“BAC-I”型客机的适装方面取得了良好的效益，但这型发动机毕竟太老了，涵道比小，油耗高，噪音和排放也逐渐不能满足欧洲及米国最新的排放标准，且“三叉戟”机队正在逐步退出华夏民航，“BAC-I”虽然还在产，但随着“C919”及“BAC-II”研制工作的推进，这型飞机也肯定会在未来几年逐步退出市场，那么，再发展这个型号就失去了意义，维持住现有产线，并在新型号能够投入量产后逐步退出，才是正确的选择。
至于“斯贝”的另一个发展型号“泰”，则只是授权生产版本，华夏本身就不具有发展这个型号的权利，而且其适装的飞机型号只有一个尚未投入量产的“BAC-I”，所以也不能列入华夏将来主要发展方向。
这么排除下来，在已经搞到手的6~8吨推力级别的航发中，最适合华夏民用航发将来发展方向的，就剩下一个D36系列了。
其实，这也正是谭振华的想法。
D36系列，涵道比达到了5.6，采用了三转子这种先进体制，在他看来，代表着民用大涵道比发动机未来的发展方向，而且还有同体制的放大版本，推力达到25吨级别的D18-T，有这两个系列，已经覆盖了两个民用航发的关键推力段，只要能够补上一款10-15吨推力的发动机，就能形成完整的三转子民用航发系列，到了那个时候，华夏的民用航发工业，就完全能够摆脱对外部的依赖，做到够用、先进、好用！
这将是一个需要花大力气攻关的长期课题，需要先从吃透搞到了这两型航空发动机的所有核心技术开始，并建立起一套有别于华夏当前所有航空发动机技术路线的新体系，这些工作被当然地给了燃气涡轮院执行。
大涵道比、三转子，定下了这些之后，路线之争的第一争有了结果，接下来么，当然是继续撕！
“华夏曙光动力集团”成立之初，就确立了以燃气轮机为主打的产品线定位，而且上手就提供了一整套功率覆盖范围相当广泛的产品分布，从2.85MW起跳，4款标准产品分别为：UGT 2500，功率2.85MW，热效率28.5%；UGT3000，功率3.36MW，热效率31%；UGT6000，功率6.7MW，热效率31.5%；UGT15000，功率17.5MW，热效率35%。
这4款产品都是直接从乌克栏“曙光设计局”直接引进的全套技术授权和生产工艺，从性能来看，算不上先进，勉强能与西方国家60年代水准抗衡，但对此时的华夏来说，却绝对是填补国内空白的，而最关键的是，从生产这些产品的过程中，华夏能够充分地学习到如何制造一台燃气轮机的标准工艺流程，并建立起一整套完整的国内供应链体系。
于此同时，华夏曙光和乌克栏曙光两家企业还达成了共同推进下一代燃气轮机研制工作的合作，也包括4款产品，分别是8MW级、10MW级、20MW级以及27MW级，这四款新机器的热效率普遍提高到了35%以上，如果能够顺利完成，华夏的燃气轮机技术水平，将一举提高到追上米国和不列颠80年代的水准！
而且这4个型号的燃气轮机，其实都已经有了相当好的底子，因为这些正是乌克栏“曙光设计局”从1986年就开始着手进行的研发项目，其中个别型号的研发进度甚至已接近完成，只差最后的生产工艺优化这个临门一脚而已。
在两家“曙光”达成的一系列交换协议中，华夏方面将提供充足的后续研发资金，乌克栏方面则需毫无保留地公开前期的所有数据，并与华夏方面联合推进所有的后续研发进程，双方共享研究成果，并可各自独立地在这些成果上独立发展后续技术和衍生型号，这就相当于华夏只花了一笔小钱，就买到了对方几十年的所有积累。
这，实在是一笔划算至极的买卖！
哦，对了，除了这三个航空工业领域的大项目，还有一个航天领域的RD-8型液氧煤油火箭发动机，以及被列入了绝密目录的其他一些说出来就要被请去喝茶的项目……
如此居功阙伟，讲真，就连张钧张部长都觉得，不开个隆重的表彰大会，再发一个一吨重的金质奖章给谭二，那都不足以表彰他的贡献！
对此，谭二曾经腼腆地向张部长表示过：“表彰大会什么的就免了，不过那个一吨重的金质奖章么，嗯，那个，能折现换成金条么……”
玩笑开过，言归正传，接下来就要讨论拿到手的这些科研成果的具体转化问题，而今天的会议就是为此而召开的，主要议题集中在与航空工业有关的两大项目上——大飞机和航空发动机。
而在讨论第一个问题，也就是航发问题的时候，立刻就出现了一个令谭振华感到尴尬的情况——路线之争。
所以呢，有时候最困难的，并不是没有选择，而是选择太多挑花了眼。
说起来，这事谭二绝对是有责任的。
仅仅一个涡扇发动机，经他手，从罗罗引进全套技术的航发就有“斯贝”系列的军用及民用多个型号，还有一个授权生产的“泰”系列，他另外投资，由燃气涡轮院完全自主研发的型号还有一个军用的“涡扇12”，也就是当年的“高推预研”课题的具体型号项目，他没参与的还有一个“涡扇10”，现在又拿到了伊夫琴柯的D36系列和D18T系列，这么多型号，这么多系列，而且技术来源各不相同，一下就让华夏方面陷入了一种幸福的烦恼——当年是没合适的发动机可用，现在却是发展的方向太多，一时竟有些难以取舍。
就算撇开纯军用的加力型号，仅仅一个运输机用的大涵道比涡扇发动机，就出现了推力段的重叠和技术路线的分歧——华夏最熟悉的涡扇无疑是“斯贝”系列，可就这个系列，在产的“MK606”和“泰”的推力段就明显重复，现在呢，在同一推力段，又加上了一个三转子的D36！
总不能同时投资发展吧？这也太不现实了，就算谭二再有钱，也不能这么浪费啊，而且就以华夏在航发领域的人才积累，也不足以支撑这样铺张的发展方式。
必须要有取舍。
于是，在经过了激烈的争论之后，各方终于就华夏的航发发展路线达成了妥协。
首先，军发和民发，将在一定程度上分离，各自走不同的发展路径，这也是符合当前国际主流趋势的，虽然从整体上看，二者在技术上有共通之处，甚至不同的发动机可能就是来源于同一部核心机，但民发要求使用寿命长、稳定可靠、排放环保、无加力大涵道比、低噪音、高燃油经济性、易维护等等；而军发则更看重高推重比、追求各种极限工况、响应灵敏度等，这些就注定了，军发和民发，必然走向不同的发展道路。
民发方面，“MK606”当年是在客观条件限制下，华夏获得6吨级推力涡扇发动机技术的唯一选择，投产后，也在以国产发动机替换“三叉戟”机队原装发动机以及“BAC-I”型客机的适装方面取得了良好的效益，但这型发动机毕竟太老了，涵道比小，油耗高，噪音和排放也逐渐不能满足欧洲及米国最新的排放标准，且“三叉戟”机队正在逐步退出华夏民航，“BAC-I”虽然还在产，但随着“C919”及“BAC-II”研制工作的推进，这型飞机也肯定会在未来几年逐步退出市场，那么，再发展这个型号就失去了意义，维持住现有产线，并在新型号能够投入量产后逐步退出，才是正确的选择。
至于“斯贝”的另一个发展型号“泰”，则只是授权生产版本，华夏本身就不具有发展这个型号的权利，而且其适装的飞机型号只有一个尚未投入量产的“BAC-I”，所以也不能列入华夏将来主要发展方向。
这么排除下来，在已经搞到手的6~8吨推力级别的航发中，最适合华夏民用航发将来发展方向的，就剩下一个D36系列了。
其实，这也正是谭振华的想法。
D36系列，涵道比达到了5.6，采用了三转子这种先进体制，在他看来，代表着民用大涵道比发动机未来的发展方向，而且还有同体制的放大版本，推力达到25吨级别的D18-T，有这两个系列，已经覆盖了两个民用航发的关键推力段，只要能够补上一款10-15吨推力的发动机，就能形成完整的三转子民用航发系列，到了那个时候，华夏的民用航发工业，就完全能够摆脱对外部的依赖，做到够用、先进、好用！
这将是一个需要花大力气攻关的长期课题，需要先从吃透搞到了这两型航空发动机的所有核心技术开始，并建立起一套有别于华夏当前所有航空发动机技术路线的新体系，这些工作被当然地给了燃气涡轮院执行。
大涵道比、三转子，定下了这些之后，路线之争的第一争有了结果，接下来么，当然是继续撕！