第234章 失误？
所以尽管全油门路段达到65%，速度起到关键作用，但是这边是一条中高下压力赛道。其中第三计时段对于下压力要求最高，9、10弯是两个棘手的右弯，需要灵敏地转向以及赛车平衡性。
过去三年冰城虽然都取得了杆位，但是差距一年年缩水。去年西维尔只赢了丹尼尔0.042秒，正赛也只赢了0.6秒，伯仲之间的较量。今年东生进一步有赛车性能的提升，奥地利有机会与冰城一较高下。
于是冰城把空气动力学大升级定在了奥地利。此次升级是全面性的：一方面他们的侧箱收紧，形态类似于莱森；另一方面在后视镜支撑部分变得复杂，类似于东生在西班牙时的操作；第三个方面是尾翼下方增加百叶窗，端板两侧开槽由两个变成三个。这些升级目标很明确，在引擎的协助下提升在高速弯中的表现，以维持在奥地利连续四年夺冠的强势。
相比之下，东生车队没有在奥地利带来任何升级；莱森多了一个排位模式，但是动力表现出来的差距仍然很大。
正赛之前冰城一直保持着优势，斯图尔特二练使用软胎做出1分04.579最快单圈相当惊艳；西维尔排位赛刷出1分03.130夺得杆位，斯图尔特落后0.019秒屈居第二，创造了奥地利历史上排位赛一二名之间最小秒差。东生方面，丹尼尔落后0.334秒排名第三，桑塔克则落后0.530秒。
细看分段成绩，冰城在第三计时段优势明显，一直保持在0.2秒左右。丹尼尔排位赛时sector 3落后多达0.237秒。通过更细致地进行分析，结果显示sector 3东生主要输在两个地方，第一：8-9弯之间的直路，这是全场唯一一段直路没有drs，纯靠马力支持，东生输了0.1秒；第二也是最重要的，9、10两个高速弯，一共输了0.15秒。转播画面在q3给到两支车队经过t9弯心时尾速，东生比起冰城要慢7.9km/h。
以往东生赛车在高下压力部分比起冰城都具有优势，但是奥地利9、10两弯东生遭遇完败，也足以显示冰城大升级的成果。排位赛结束后，丹尼尔在社交平台上流露出沮丧情绪，这是他本赛季排位赛之后最为失望的一次。
不过正赛时的高温拉了东生一把，冰城在温度适宜的情况下确实非常给力，但是今年他们的赛车相当娇气，对于外界条件反应非常敏感，窗口区间很小。这也是斯图尔特晚一停轮胎仍然没撑住的原因，至于两车机械故障是否也与温度有关，现在还没有相关的证据。
接下来的英国站温度会比较适宜，不会出现接近50度的赛道温度，再加上本站是轮胎供应商三场特供胎之一，冰城赛车比较适应削减了0.04毫米的特别款轮胎。相信冰城大升级的效果能够进一步得到体现。过去五个赛季，冰城全都拿下了英国站的冠军，东生莱森今年在银石依然是一个追赶者。
本周末的英国大奖赛将在发车区新增第三条drs区以增加超车的次数。但由于轻油状态下车手能够在发车区以后的一号弯与二号弯使用全油门通过，这意味着drs或许将保持开启直到三号弯——车手踩下刹车踏板自动关闭drs时。
但由于drs开启时赛车的下压力出现大幅减少，车手面临在一号、二号弯失控的可能。这也是会出现有可能在转向幅度较大的弯道持续保持drs开启的情况。f1赛事总监表示这样的可能性很“有意思”。
“有趣的是如果车手希望他们能够开着drs过一号弯，甚至一、二号弯都可以这样过。相信到时候我们就知道结果了。”
特斯洛克在倒数第三圈才确信冠军属于自己，由于必须保护容易起泡的轮胎，特斯洛克不得不在比赛最后阶段减缓自己的圈速。因此莱森车手坦言由于担心雷霆车手将在比赛最后阶段超过自己，特斯洛克直到倒数第三圈才确信自己能够赢下比赛。
“张悦和丹尼尔都在追近，所以我不知道他们是否会在最后拥有半秒的圈速优势。所以不到最后的时候很难说。所以直到比赛还剩三到四圈时我才确信他们超不过我。但即便如此我也知道假如轮胎突然起泡，我会很快被追上。”
肯德里克认为阿泰尔在管理轮胎上很聪明，阿泰尔在奥地利大奖赛中从维修区起步最终获得积分，而其中兼顾速度与保护轮胎的驾驶方式是阿泰尔上佳表现的关键。在提升名次的过程中雪铁车手超越了肯德里克，也令摩纳哥人在赛后感叹阿泰尔在保护轮胎上十分聪明。
“阿泰尔在换上软胎后展现出了自己的经验，他真的很聪明。”锐进新秀说，“他成功将轮胎保持到了最后，而且在最后阶段速度非常快。”
斯图尔特认为轮胎供应商应在奥地利使用“特供胎”，多位车手在奥地利大奖赛中遭遇了轮胎起泡现象，让轮胎衰竭成为了比赛中决定多个名次归属的关键原因。赛后，挣扎于轮胎起泡现象的斯图尔特认为倍耐力应当在本场比赛中使用专为防止起泡现象而研发的“特供胎”。该款在厚度上被降低0.4毫米的轮胎此前已在西班牙和法国大奖赛上使用，同时也将是本周末英国大奖赛的轮胎规格。
斯图尔特认为普通规格的轮胎阻止了车手之间的竞争：“我能够跟上前面的对手，但轮胎却撑不了很久。所以这一种轮胎的使用导致车迷无法见到一场激烈的对决。”
在昨天的f1奥地利大奖赛中，冰城车队未能让斯图尔特在虚拟安全车（vsc）下进站，这也导致了斯图尔特在完成一停后落至在vsc时进站的对手身后。虽然最终卫冕冠军斯图尔特因赛车故障退赛意味着这一战术错误没有对完赛结果进行直接影响，但赛后冰城车队的策略团队做出的这一策略仍然遭到许多车迷的批评。
过去三年冰城虽然都取得了杆位，但是差距一年年缩水。去年西维尔只赢了丹尼尔0.042秒，正赛也只赢了0.6秒，伯仲之间的较量。今年东生进一步有赛车性能的提升，奥地利有机会与冰城一较高下。
于是冰城把空气动力学大升级定在了奥地利。此次升级是全面性的：一方面他们的侧箱收紧，形态类似于莱森；另一方面在后视镜支撑部分变得复杂，类似于东生在西班牙时的操作；第三个方面是尾翼下方增加百叶窗，端板两侧开槽由两个变成三个。这些升级目标很明确，在引擎的协助下提升在高速弯中的表现，以维持在奥地利连续四年夺冠的强势。
相比之下，东生车队没有在奥地利带来任何升级；莱森多了一个排位模式，但是动力表现出来的差距仍然很大。
正赛之前冰城一直保持着优势，斯图尔特二练使用软胎做出1分04.579最快单圈相当惊艳；西维尔排位赛刷出1分03.130夺得杆位，斯图尔特落后0.019秒屈居第二，创造了奥地利历史上排位赛一二名之间最小秒差。东生方面，丹尼尔落后0.334秒排名第三，桑塔克则落后0.530秒。
细看分段成绩，冰城在第三计时段优势明显，一直保持在0.2秒左右。丹尼尔排位赛时sector 3落后多达0.237秒。通过更细致地进行分析，结果显示sector 3东生主要输在两个地方，第一：8-9弯之间的直路，这是全场唯一一段直路没有drs，纯靠马力支持，东生输了0.1秒；第二也是最重要的，9、10两个高速弯，一共输了0.15秒。转播画面在q3给到两支车队经过t9弯心时尾速，东生比起冰城要慢7.9km/h。
以往东生赛车在高下压力部分比起冰城都具有优势，但是奥地利9、10两弯东生遭遇完败，也足以显示冰城大升级的成果。排位赛结束后，丹尼尔在社交平台上流露出沮丧情绪，这是他本赛季排位赛之后最为失望的一次。
不过正赛时的高温拉了东生一把，冰城在温度适宜的情况下确实非常给力，但是今年他们的赛车相当娇气，对于外界条件反应非常敏感，窗口区间很小。这也是斯图尔特晚一停轮胎仍然没撑住的原因，至于两车机械故障是否也与温度有关，现在还没有相关的证据。
接下来的英国站温度会比较适宜，不会出现接近50度的赛道温度，再加上本站是轮胎供应商三场特供胎之一，冰城赛车比较适应削减了0.04毫米的特别款轮胎。相信冰城大升级的效果能够进一步得到体现。过去五个赛季，冰城全都拿下了英国站的冠军，东生莱森今年在银石依然是一个追赶者。
本周末的英国大奖赛将在发车区新增第三条drs区以增加超车的次数。但由于轻油状态下车手能够在发车区以后的一号弯与二号弯使用全油门通过，这意味着drs或许将保持开启直到三号弯——车手踩下刹车踏板自动关闭drs时。
但由于drs开启时赛车的下压力出现大幅减少，车手面临在一号、二号弯失控的可能。这也是会出现有可能在转向幅度较大的弯道持续保持drs开启的情况。f1赛事总监表示这样的可能性很“有意思”。
“有趣的是如果车手希望他们能够开着drs过一号弯，甚至一、二号弯都可以这样过。相信到时候我们就知道结果了。”
特斯洛克在倒数第三圈才确信冠军属于自己，由于必须保护容易起泡的轮胎，特斯洛克不得不在比赛最后阶段减缓自己的圈速。因此莱森车手坦言由于担心雷霆车手将在比赛最后阶段超过自己，特斯洛克直到倒数第三圈才确信自己能够赢下比赛。
“张悦和丹尼尔都在追近，所以我不知道他们是否会在最后拥有半秒的圈速优势。所以不到最后的时候很难说。所以直到比赛还剩三到四圈时我才确信他们超不过我。但即便如此我也知道假如轮胎突然起泡，我会很快被追上。”
肯德里克认为阿泰尔在管理轮胎上很聪明，阿泰尔在奥地利大奖赛中从维修区起步最终获得积分，而其中兼顾速度与保护轮胎的驾驶方式是阿泰尔上佳表现的关键。在提升名次的过程中雪铁车手超越了肯德里克，也令摩纳哥人在赛后感叹阿泰尔在保护轮胎上十分聪明。
“阿泰尔在换上软胎后展现出了自己的经验，他真的很聪明。”锐进新秀说，“他成功将轮胎保持到了最后，而且在最后阶段速度非常快。”
斯图尔特认为轮胎供应商应在奥地利使用“特供胎”，多位车手在奥地利大奖赛中遭遇了轮胎起泡现象，让轮胎衰竭成为了比赛中决定多个名次归属的关键原因。赛后，挣扎于轮胎起泡现象的斯图尔特认为倍耐力应当在本场比赛中使用专为防止起泡现象而研发的“特供胎”。该款在厚度上被降低0.4毫米的轮胎此前已在西班牙和法国大奖赛上使用，同时也将是本周末英国大奖赛的轮胎规格。
斯图尔特认为普通规格的轮胎阻止了车手之间的竞争：“我能够跟上前面的对手，但轮胎却撑不了很久。所以这一种轮胎的使用导致车迷无法见到一场激烈的对决。”
在昨天的f1奥地利大奖赛中，冰城车队未能让斯图尔特在虚拟安全车（vsc）下进站，这也导致了斯图尔特在完成一停后落至在vsc时进站的对手身后。虽然最终卫冕冠军斯图尔特因赛车故障退赛意味着这一战术错误没有对完赛结果进行直接影响，但赛后冰城车队的策略团队做出的这一策略仍然遭到许多车迷的批评。